主要駅()停車型の本庄発着便に合わせて停車駅を共通化してしまったことによって熊谷駅以南の停車駅が特別快速以上快速アーバン未満になる。. 高崎線快速「アーバン」大宮~熊谷間で4駅停車は多すぎるので北本は通過に。その代わりとして「通勤快速」の停車駅を鴻巣から北本に変更。それと利用客の少ない尾久は快速通過でいいと思う。 現在のアーバンは北本通過です。 2015年3月に廃止された特急の代わりに新設された館山―東京間の特別快速も廃止。 さらに通勤通学時間帯の4本の列車が廃止や途中駅までになる。 新型コロナウイルス関連の投稿は当分の間厳禁といたします。詳しくはこちらをご覧ください。, https://wiki.chakuriki.net/index.php?title=高崎線のダイヤ&oldid=1605690, 大宮駅基準で平日19時前後にはなぜか下り普通列車が途絶える「魔の時間帯」が存在し、満を持してやってくる大宮1907発籠原行きはとんでもなく混雑する。しかしみんな上尾や桶川等で降りていってしまうため、籠原がどこにあるのかはやはり知られていない。, 20時台でも同様のパターンがある。大宮以南の駅(赤羽を除く)では20分以上待つ為、更に悲惨。, 朝の通勤時間帯にもこのような「魔の時間帯」があり、横川方面利用者(土休)は特に不便。, 大宮駅基準で考えて高崎行きが8時24分の次が9時4分になることかな?ちなみに9時4分発は快速アーバンのため籠原以北で調べても無駄。, さらに、通勤快速でも、「大宮・鴻巣・熊谷」(速達)パターンと、快速アーバンと同じ停車駅のパターンがある。, ただし、湘南新宿の快速が高崎線内(大宮以北)で「快速」と名乗ることはめったにない。, 故に、湘南新宿の快速を快速だと思って乗っている高崎線利用者は横須賀線内の通過駅を利用する人以外はほとんどいないであろう。, 特別快速が新設される前は、快速アーバン北本停車を加えた池袋⇔籠原の運用の名残で、高崎線内では快速運転(上野発のアーバンと同じく停車)・恵比寿から横浜の間も快速(当時は大崎もホーム新設工事で通過)で東海道線内(戸塚から各駅停車)の紛らわしいダイヤも在った。, ととりあえず書いてみたが、こっちは位置的にも利用客数(深谷より上)的にも妥当だから突っ込みようがない。, それは間違い。北本は特別快速が停車し快速アーバンが通過するが、浦和は特別快速が通過し、快速アーバンが停車するので、プラマイ0になる。, 昔は池直と言って、池袋行きがあったが、湘南新宿ラインに吸収された。更に昔は赤羽行だった。, 車両が問題だよな…俺的には急行能登を681・683系に置き換えて、間合いで特急運転してほしい。保安装置が対応されてるし、不可能ではないと思う, つか、能登って何時廃止されるの?と思うほど乗られなくなった。数年前までは下りは最終だったから結構混んでいたけど、今はその後にも最終の普通列車があるせいで殆ど廻送列車。, 昔は下り最終が出た後のスジだった為、最終に乗りそびれた人でごった返していた。停車駅が多く不正乗車が多発した為、停車駅を大幅削減し、発車時刻を繰り上げたらこうなった。, 一日一本の寝台特急が惜しまれながら消えていくのに恨まれている水上草津はいつまで生き残るつもりなのか。, 通勤帰宅時間帯には必ずっていっていいほど特急が襲来する。だから普通の電車が二十分以上も来ない。特急が遅延すれば巻き添え食らう。前のやつに早く乗っても待避線入りする。, 次のダイヤ改正で水上草津(通勤時間に来るのは決まってこれ)が廃止になることを願っている。全廃しないまでも本数を減らして通勤時にはやめてもらいたい。, 正確には二利と言った方が正しい。根拠は必ず座って帰れるからで、UTL開業で上野始発が激減してからは余計にそのメリットがでかくなった。, 50km超えると特急料金は950円なので平日は特急料金のほうが安く、休日は普通グリーン席のほうが安い。, 快速・普通にグリーン車が連結された時点で、185系特急の存在価値はなくなったも同然。観光客やビジネス客は新幹線や高速バスを使うし、昔の「新特急」的な役割は快速・普通のグリーン車に移行したからな。, 熊谷以北のIC定期券利用者だと新幹線と料金に大差がないどころか区間によってはむしろ新幹線の方が安いというワナが存在する。, でも、昔に比べると、列車本数は減った。(昔は普通が毎時2本しかなかったが、その代わり、特急・急行が大量に走っていた。今は、基本、普通・快速・特別快速、あわせて5本のみ。), まさか、新前橋の211系の5両分割(5+5=5×2の10両)の編成にもサロ車(グリーン車)が組み込まれたサンドイッチ編成が走るとは・・・・・、誰も想像は出来無かっただろう。, 2006年7月のダイヤ改正より、以前からサロ車(グリーン車)を導入されて居た東海道線の国府津区の113系・横須賀線の当時の大船区の113系(両区共に引退済み)と、同じく現行の田町区の211系・E231系と統一化を図る為か、基本編成(10両)と付属編成(5両)に振り分けられ、運転台との間の貫通幌(3両目と6両目との間は除く)が撤去された。, 長野新幹線が出来た時、廃止される在来線特急「あさま」のスジを使って新快速を走らせようというプランが提唱されたらしいが、「そんな列車を走らせては新幹線の利用者が減る」という判断で却下された。, 2007年のGWには、高崎発の東海道線直通の特別快速が熱海まで乗り入れる日がある。, そのあさま、大宮-高崎間で、ノンストップ、熊谷のみ停車などの他に、なんと深谷のみ停車というシロモノがあった。昔の大臣が急行を止めさせた名残なのだろうか。, 昔は熊谷以北、高崎まで快速が走っていたが、いつの間にやらなくなって、高崎~熊谷間は各駅停車になってしまった。, 某駅の住民が、なんでオラの駅より利用客数が少ない駅(倉賀野)に快速が止まり、こっちに快速が止まらないのかと駄々を捏ね、熊谷以北の快速は各駅停車になってしまった。逆に某駅に快速が止まるようになった。全くはた迷惑な・・・。, 岡部・神保原・新町は快速止めなくていいと思う。その変わり籠原止まりの普通電車を一部高崎まで延長する。倉賀野は八高線があるけど本数が少ないから…, 数年前のダイヤ改正マデは、前橋~籠原間のみ快速運転・高崎~籠原間のみ快速運転、朝方の上りの池袋行に、井野・倉賀野・神保原・岡部の4駅のみ通過の列車が運行の時代も在った(側面の方向幕は、前橋~籠原間:快速・高崎~籠原:快速)。, 首都圏のほかの路線にも言えることだが、快速があまりにも頼りないせいか快速の改善を求める意見が多い。, また、「あんな中途半端な快速いらない」として快速を廃止して普通列車を増やすべきと唱える者もいる。, E231やE233運用、1時間ヘッドで十分だから、大宮~高崎間で桶川、熊谷、深谷、本庄のみに絞り120キロ運転を。, 一時期、新特急谷川(後の新特急水上)・新特急草津の一部が熊谷駅も通過し大宮~深谷の間をノンストップで走る列車もあった。, 長野行新幹線の開業の年のダイヤ改正から臨時特急列車を除く熊谷駅の通過のダイヤが数年間のみ存在した(現在は草津も水上も熊谷駅は臨時特急列車を除けば停車)。, 快速アーバンの池袋⇔籠原(北本は停車)の名残から湘南新宿ラインでは高崎線内のみ一部は快速運転と言う快速アーバンと紛らわしいダイヤもあった。, 2004年の10月のダイヤ改正で特別快速の登場に寄り、高崎線内のみ一部の快速運転は廃止された。, 東海道線内は(上り:戸塚まで・下り:戸塚から)各駅⇔横浜・※大崎(2004年の9月まで当時は大崎のホームを建設中)※・恵比寿・新宿・池袋・赤羽・大宮の順に停車で高崎線内も引き続き快速運転。, 上野東京ライン開業で混雑が悪化。特に上野18:38発の前橋行は10両なうえ、前列車がスワローあかぎで前の普通から16分空くのでとてつもない混雑になる。上野発車時点で混雑率220%ぐらいはあるだろうか・・・, 今春のダイヤ改正後から前身の新特急草津では在り得無かった主要駅停車の時代からの深谷・本庄などが事実上のノーストップされる事に成り上野・赤羽・浦和・大宮・熊谷・高崎・新前橋・渋川の順の停車と成る。, 4. ]上野行きだった)。, 事故・トラブルや、大雨・落雷などでダイヤが大幅に乱れた場合、通常は設定されていない、鴻巣駅・吹上駅・熊谷駅から大宮駅方面及び大宮駅から高崎駅方面への折り返し列車が運転されることがある(状況により、逆方向への折り返しや、4駅以外でも、構造上、折り返し運転不能な北上尾駅・北鴻巣駅・行田駅を除く各駅でも、状況により折り返し運転をすることがある。定期列車以外の行き先表示は大宮駅・鴻巣駅・熊谷駅・深谷駅・本庄駅・岡部駅が表示可能)。また、上り東海道線直通列車がダイヤ乱れで途中から急遽東京行きに変更されることがまれにある(通常は上野行きに変更される)。, 湘南新宿ラインは東北貨物線・山手貨物線新宿駅経由で東海道線に直通する列車である。快速と特別快速の2つの種別がある。211系の高崎線からの運用終了に先駆けて、2004年10月16日のダイヤ改正よりE231系のみとなり、2015年3月14日のダイヤ改正からはE231系に加えてE233系でも運行されている。, さいたま新都心駅は貨物線上に旅客ホームがないため全列車通過となる。長年通過していた浦和駅は2013年3月16日から東北貨物線ホーム完成に伴い停車を開始した。, また、横須賀線が停車する西大井駅・新川崎駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅を経由するが、定期列車としてこの4駅に停車する列車は設定されていない。, 2004年10月16日改正まではこの前身である東北貨物線経由の池袋駅・新宿駅発着の普通列車[注釈 21](浦和駅・さいたま新都心駅通過)が設定されていた。, 2004年10月16日に運行を開始した。日中に1時間に1本運転されている。高崎線内では日中の「アーバン」を湘南新宿ラインへ置き換えた形で運行されており、「アーバン」の停車駅に加えて北本駅にも停車する。山手線内では恵比寿駅を通過、直通先の東海道線内では快速「アクティー」(こちらは上野東京ライン経由で宇都宮線と直通)と同じ駅に停車する。日中の湘南新宿ライン快速は籠原駅発着での運転のため、この時間帯の高崎駅発着の湘南新宿ライン系統はこの種別のみとなる。, 2001年の湘南新宿ライン開業当初から横須賀線電車と線路を共用する区間では大崎駅 - 戸塚駅間のみ快速運転をし、高崎線内と東海道線戸塚駅 - 平塚駅・国府津駅間は各駅に停車(一部高崎線内快速運転)する快速列車(後述)が運転されており、その上位列車として「特別快速」という種別が設定された。特別快速と入れ替えで、同じく湘南新宿ライン開業当初から運転されていた高崎線内と大崎駅 - 戸塚駅間を快速運転して東海道線のみ各駅に停車する列車が廃止された。, 北行の1本目が平塚発である以外は小田原駅 - 新宿駅 - 高崎駅間で運行されているが、以前は祝日や長期休暇を中心に土休日ダイヤで2往復が熱海駅まで延長運転を行う日があった。また、2008年12月 - 2009年1月の土休日・年末年始には臨時列車として国府津行きの特別快速が設定された。, 土休日の1本を除き南行(上り)は桶川駅で先行の上野東京ライン方面の普通に接続、北行(下り)は多くの列車が鴻巣駅で先行の上野東京ラインからの普通に接続する。, 2001年12月1日の湘南新宿ライン開業に合わせて運行を開始した。終日運転されている。実際に通過運転を行うのは横須賀線と線路を共用する大崎駅 - 戸塚駅間のみで、高崎線内と戸塚駅 - 平塚駅・国府津駅・小田原駅間の東海道線内は普通として運転されており、当路線区間(北行は大崎駅から)では「普通」と案内される。この種別は日中は籠原駅 - 平塚駅・国府津駅間の運行で1時間に1本が運転される。また日中の籠原行は終点の籠原駅で先行して走っていた上野東京ライン経由高崎行き普通列車と接続を取る(この列車は東海道線内でも湘南新宿ラインの列車の1本前を先行する)。特別快速の設定がない朝や夕方以降は高崎駅 - 平塚駅・国府津駅・小田原駅間の列車が運転されており、1時間に2 - 3本が運転される。また、朝の南行には両毛線前橋発が設定されているほか、平日朝には深谷発の南行も1本設定されている。2004年10月15日までは高崎線内でも快速運転する快速(高崎線内の停車駅は現在の特別快速と同じ。東海道線内は各駅停車)も存在した。, 全列車大宮駅 - 籠原駅間では15両で運転される(平日朝の深谷発は全区間で15両で運転される)[23]。, 事故・トラブルや、大雨・落雷などでダイヤが大幅に乱れた場合、通常は設定されていない、鴻巣駅・吹上駅・熊谷駅折り返しの列車が運転されることがある。, 高崎線で、毎年一定時期に定期的に運転される臨時列車として、以下のものが挙げられる。, 1984年運行開始の大宮行きの「ホームライナー大宮」を延長する形で1988年7月6日に運行を開始した。運行区間は上野駅 - 鴻巣駅間で、平日夜間に下り鴻巣行きのみ4本運転した。座席定員制であり、乗車にはライナー券が必要で、始発駅である上野駅以外での乗車は不可とされた。グリーン車も連結されていたが、当列車では普通車扱いとなっており、ライナー券のみで着席可能とされていた。, 大宮総合車両センター配置(元田町車両センター配置も含む)の185系(7両編成)で運転されたほか、3号は2010年3月12日まではJR西日本金沢総合車両所所属の489系(9両編成)で、2010年3月15日から2012年3月16日かけては新潟車両センターの485系(6両編成)で運行されていた。速達性よりも着席サービスの提供のための列車であり、全列車とも先行の普通列車を追い抜かない。, 当線には首都圏と倉賀野駅および日本海側の諸都市を結ぶ貨物列車も毎日数往復ずつ設定されている。線内の取り扱い駅は熊谷貨物ターミナル駅と倉賀野駅である。コンテナ列車や石油精製品のタンク列車が大半だが、秩父鉄道三ヶ尻線への石炭輸送や、鉄道会社への車両輸送でも活用されている。, 普通・快速列車用車両は宇都宮線や東海道線と共通で、通称「湘南色」とも呼ばれるオレンジ色と緑色(■■)の帯を巻いた電車が運用されている。, 2004年10月16日のダイヤ改正で湘南新宿ラインの全列車に、2006年7月8日のダイヤ改正で上野発着の全列車にそれぞれグリーン車が連結されるようになり、それに伴って東海道線と同様の基本編成10両・付属編成5両を組み合わせた15両編成で運転されるようになった。, E231系及びE233系3000番台は、バリアフリー対応の洋式トイレが設置されている。また、それぞれ小山車両センター・国府津車両センターの2つの車両センターに分散して所属しているが、2015年3月14日以降、高崎線(両毛線直通含む)と東海道線(伊東線直通含む)・宇都宮線(一部除く)及び上野東京ライン(常磐線系統除く)・湘南新宿ラインで車種を問わずに共通運用されており、同じ列車でも日によって車種が異なる場合がある。更に車種・所属車両センター違いの車両を組み合わせての15両編成運用もある。それぞれ担当している所属車両センターは決まっているが、ダイヤが乱れた場合は通常とは異なる車両センターの所属車が充当されることもある。, 大宮駅を含む川越線との並行区間は大宮支社、宮原駅 - 高崎駅間は高崎支社の管轄である。支社境界は川越線と分かれた後の大成第六踏切付近(大宮起点3km地点)に設けられている。, 上越新幹線を除いて競合路線がなく、埼玉県内の路線でも混雑率が高い。2012年度まで混雑率は180%を越えていたが、近年は輸送量の減少により混雑が緩和し、2016年度に170%を下回った。, 以下の新駅建設の話が以前より出ているが、いずれも具体的計画には至っていない。 なお、新駅設置は現在すべてが請願駅であり、100%地元自治体負担でJR東日本は負担しない。新駅設置は各自治体の財政難もあり消極的である。, 新町駅付近において、連続立体交差事業(鉄道高架化)の事業化を進める計画がある。事業主体は群馬県で、2022年度までに事業着手を目指す予定[43]。, 一方で、2019年3月に寄せられた高崎市の意見・提言によると2020年度までに事業化を目指すとしている[44]。, 東海道本線(東京 - 熱海) - 山手線 - 赤羽線 - 南武線 - 鶴見線 - 武蔵野線 - 横浜線 - 根岸線 - 横須賀線 - 相模線 - 伊東線, 中央本線(東京 - 塩尻) - 青梅線 - 五日市線 - 八高線 - 小海線 - 篠ノ井線 - 大糸線(松本 - 南小谷), 東北本線▽ - 常磐線 - 川越線 - 高崎線 - 上越線 - 吾妻線 - 両毛線 - 足尾線△ - 水戸線 - 真岡線△ - 水郡線 - 日光線 - 烏山線 - 仙山線 - 仙石線 - 石巻線 - 気仙沼線 - 大船渡線 - 北上線 - 釜石線 - 田沢湖線 - 山田線▽ - 岩泉線× - 花輪線 - 八戸線 - 大湊線, 総武本線 - 京葉線 - 外房線 - 木原線△ - 内房線 - 成田線 - 鹿島線 - 久留里線 - 東金線, 奥羽本線 - 米坂線 - 長井線△ - 左沢線 - 男鹿線 - 五能線 - 津軽線, 東海道線〈東海道本線〉 - 横須賀・総武線(快速)〈横須賀線〉 - 京浜東北線・根岸線 - 横浜線* - 南武線* - 鶴見線 - 山手線 - 中央線(快速) - 青梅線 - 五日市線 - 中央・総武線(各駅停車) - 宇都宮線〈東北本線〉 - 高崎線 - 埼京線〈一部区間赤羽線〉 - 常磐線(快速) - 常磐線(各駅停車) - 京葉線* - 武蔵野線* - 湘南新宿ライン - ■上野東京ライン - 相鉄線直通列車(*印は「東京メガループ」), ■■川越線 - ■相模線 - ■八高線 - 伊東線 - ■常磐線 - 中央本線, ■ 総武本線 - ■成田線 - ■鹿島線 - ■外房線 - ■東金線 - ■内房線 - ■久留里線, ■八高線 - ■信越本線 - ■上越線 - ■吾妻線 - ■両毛線 - ■水戸線 - ■日光線 - ■烏山線, 鶯谷 - 上野 - 尾久は、尾久発着に限り区間外乗車の特例が設けられている。通常の乗車券では鶯谷方面から尾久経由赤羽方面に乗り換えることはできない(日暮里 - 上野が重複乗車となる)。, 詳細は後述するが、東北本線・高崎線の線路名称が設定される前から、上野駅 - 高崎駅間の列車が存在していた。, ただし、子ども見守りサービス「まもレール」の導入区間に含まれておらず導入見込みもない, 特急列車がかつては14両で運行されていた関係で、籠原駅(全列車通過)より先の特急停車駅の新町駅・高崎駅・新前橋駅のホーム有効長は14両分となっている。深谷駅1番線・本庄駅もかつては14両分であったが、2018年4月より15両対応となった。, ただし、日中と同様に前橋駅まで快速運転を行う快速も存在したほか、高崎駅 - 前橋駅間で各駅停車になる快速(井野駅停車)も存在した。, ちなみに、直後の宇都宮線発小田原行(午後は沼津行)は国府津駅で快速アクティーに抜かれる。その直後の宇都宮線発熱海行(午後1本は小田原行)は東海道線内快速アクティーである。小田原駅と、小田原以遠の各駅に先着する。, 熱海発列車の15両編成での運転距離は高崎線 - 東海道線直通系統では上野東京ライン・湘南新宿ラインを通じて最長。2018年4月より、深谷駅(1番線) - 岡部駅 - 本庄駅間のプラットホームが15両対応となったが、同駅間を15両編成のまま運行する定期列車は存在しない。, ただし、現在でもダイヤが乱れた場合には一部区間を運休にする形で大宮・池袋・新宿発着の列車が運行される場合がある。, 『JTB時刻表』2000年3月号では上野発伊勢崎行き、渋川行きとも記載されているが、同2002年12月号では上野発伊勢崎行き823Mは横川行きに、渋川行き899Mは籠原行きに運転区間が変更され、両駅行きともなくなっている。, 『JTB時刻表』2001年4月号では下り新前橋行き最終普通列車985Mは井野駅通過、同2002年12月号では同駅停車となっている。, この貸し出しは2006年2月に小山車両センターにE231系が追加導入されるまで続いた。その後、2006年3月18日改正から同年7月8日改正にかけて、同年1-2月に落成した小山車の一部が、2008年2月には一時的に小山車付属編成1本がそれぞれ国府津車両センターに貸し出され、当該編成は高崎線(湘南新宿ライン)の国府津車運用にも使用された。なお、貸し出し以外でもダイヤの乱れや車両トラブルなどの理由により小山車が国府津車運用に使用されたり国府津車が小山車運用に使用されることが突発的にあった, 現在のE231系・E233系では原則籠原駅(及び各路線の郊外駅)での増解結であるが、この時代は上野駅での増解結も行われており、15両編成で到着した上り列車2本からそれぞれ5両ずつ切り離し、それらを1つに結合することで10両編成を作り、合わせて10両編成3本として、下り列車に使用するといった柔軟な運用も行われていた。, 川島令三著 「中部ライン 全線・全駅・全配線」【第12巻 東京都心北部】、講談社、2011年3月20日、pp.45 - 47, 今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳』6号 北信越、新潮社、2010年、pp.29-37,44-45, 今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳』3号 関東、新潮社、2010年、pp.37-41, 今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳』2号 東北、新潮社、2010年、pp.54-55, JR東日本 子ども見守りサービス 『まもレール』のサービス対象を首都圏111駅に拡大します, JR東日本:プレスリリース:宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について, JR東日本:2010-2011 大晦日から元旦にかけての終夜臨時列車・初詣列車のご案内, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=高崎線&oldid=80447277, この項目では、JR東日本の高崎線について説明しています。東武鉄道が運営していた高崎線については「, 2017年度末 深谷駅・岡部駅・本庄駅へ15両編成列車の乗り入れを可能にし、輸送障害時に籠原駅での連結・切り離し作業を省略する対応を開始(定期列車の本庄駅までの15両編成列車乗り入れ設定有無の言及なし), (上野駅 - 赤羽駅 - 浦和駅 - )大宮駅 - 上尾駅 - 桶川駅 - 鴻巣駅 - 熊谷駅 - 深谷駅 - 本庄駅 - 新町駅 - 高崎駅 - 新前橋駅 - 前橋駅, 土休日に通勤快速の代替として運転する一部を除く快速に限り、熊谷駅(一部は高崎駅) - 前橋駅間で各駅停車となる。, 湘南新宿ライン特別快速の運転開始に伴い日中の快速アーバンが全て廃止となり、池袋駅発着が全廃される。これに伴い北本駅への停車が特別快速のみとなり、快速アーバンの停車駅から外れる。また、上越線の高崎問屋町駅が開業し停車駅となる。, 基本編成(10両)と付属編成(5両)があり、いずれもU編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。基本編成単独の10両編成での運用のほか、籠原以南では基本編成の前橋方に付属編成を連結した15両編成でも運用される。, 2015年3月14日以降は高崎線では上野東京ライン(東海道線 - 宇都宮線・高崎線系統)、湘南新宿ライン(東海道線-高崎線系統), 当初は基本編成にはグリーン車は組み込まれていなかったが、2004年7月から基本編成に4・5号車にグリーン車2両を組み込む作業が順次行われ、グリーン車を組み込んだ編成は2004年7月8日から普通車扱いで高崎線での運用を開始した。その後、, 基本編成(K編成・10両)と付属編成(S編成・5両)があり、基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。基本編成単独の10両編成での運用のほか、籠原以南では基本編成の前橋方に付属編成を連結した15両編成でも運用される。, 2015年3月14日以降、高崎線では上野東京ライン(東海道線 - 宇都宮線・高崎線系統)、湘南新宿ライン(東海道線-高崎線系統)および一部の上野発着の普通列車・快速列車に使用されている。, 高崎線では小山車へのグリーン車組み込みと並行して小山車両センターへ貸し出された一部編成が小山車と共通運用で2004年7月に運用を開始した, 基本編成(10両)と付属編成(5両)があり、いずれもU編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。, 2015年3月14日のダイヤ改正より、基本16編成と付属15編成が高崎車両センターから小山車両センターに転属となった。, 基本編成(10両)と付属編成(5両)があり、いずれもE編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。, 基本編成(C編成・10両)と付属編成(A編成またはB編成・5両)があり、基本編成の4・5号車にはグリーン車(基本C編成17本中12本が2階建て+平屋建て)が連結されていた。基本編成単独の10両編成での運用のほか、籠原以南では基本編成の前橋方に付属編成を連結した15両編成でも運用された。なお、基本編成と付属編成の間の貫通路は閉鎖されており、行き来することができなかった。, 高崎線では上野発着の普通列車・快速「アーバン」・通勤快速で運用されていた。なお、付属編成については原則として上野 - 籠原間のみの運用で、籠原 - 高崎間については回送列車のみで乗り入れた。かつては, 2006年7月改正までは5両単位で編成が組まれていて、これを複数連結することで10両または15両編成として運用され、基本編成・付属編成の区別はなかった。貫通路は増結後開放され、各編成間を行き来できるようになっていた, E233系への置き換えに伴い、高崎線内における運用は2014年3月14日をもって終了した。, 普通列車で使用されていたが、1986年2月18日に211系が導入されると徐々に置き換えられていき、2001年9月1日にE231系が導入されると本数を大幅に減らし、同年11月30日を最後に運用を終了した。8両編成、7両編成、4両編成を組み合わせて運行されていた。, 準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):大宮駅・宮原駅・吹上駅・熊谷貨物ターミナル駅・籠原駅・深谷駅・岡部駅・本庄駅・倉賀野駅, (貨)=貨物専用駅、◆・◇=貨物取扱駅(貨物専用駅を除く。◇は定期貨物列車の発着なし), 累計営業キロは尾久駅経由のもの。日暮里駅 - 赤羽駅間は東北本線の支線を経由している。旅客がこの区間を挟んで利用する際の運賃は、支線経由よりも0.2km短い田端駅経由, 各種快速 : ●・■印の駅は全列車停車、▲印の駅は下りの一部列車が停車、|印の駅は全列車通過, 湘南新宿ライン : ■印の駅では東北貨物線上のホームに停車、||印の駅は経由しない, 接続路線欄 : 東京駅 - 大宮駅間の東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。駅名が異なる場合は⇒印にて駅名を記す。, 加茂宮信号場 : 1947年1月22日廃止、翌年跡地に宮原駅開業。大宮駅 - 上尾駅間 (4.0km), 小野信号場 : 1961年2月21日廃止、北藤岡駅構内に併合。新町駅 - 倉賀野駅間 (66.8km).